盘点2021年全球港口大拥堵,2022年还会继续吗?危险品进出口海运船舶的压力

原标题：盘点2021年全球港口大拥堵，2022年还会继续吗?

2021年，航运市场的港口拥堵程度前所未有，严重扰乱了全球供应链。

从新冠肺炎疫情造成相关港口运营中断，到中国与澳大利亚的贸易纠纷导致船舶延误，再到船舶搁浅事故使得苏伊士运河堵塞，危险品进出口而目前，美西港口仍处于极度拥堵之中，并且没有缓解的迹象。这就是2021年全球港口拥堵的真实写照。

数据显示，目前全球仍有2,366,401TEU和181,635,500载重吨的运力处于等待状态，危险品海运分别占全球集装箱船队总运力的10%和散货船队总运力的20%。拥堵已经成为继疫情之后，影响船舶利用率和运费的最主要因素，并将影响2022年市场前景。

拥堵一：中国澳煤“禁令”

2020年7月，危险品货代首次传出中国禁止进口澳大利亚煤炭的传闻。主要由于当时中国开始更多使用国内煤炭及其他替代来源，不再过于依赖从澳大利亚进口的煤炭。这使得数百艘来自澳大利亚的危险品运输散货船，在中国港口等待卸货。

这一影响一直持续到2021年。与2020年同期相比，2021年上半年，澳大利亚至中国航次的好望角型和巴拿马型散货船，减少了17%，货运量减少了14%。

根据知名船舶估值公司VesselsValue的数据统计，2020年4至8月，在中国附近处于等待状态的装有澳大利亚煤炭的船舶数量，大幅增加。好望角型、巴拿马型和超巴拿马型散货船，占等待船舶中的大部分。直到2021年第二季度，船舶拥堵数量才开始下降，但船舶延误情况仍十分严重。

2021年5月开始，在中国港口附近等待的好望角型船数量再次增加，深圳货代达到与2020年同期相近的高位。2021年9月，由于对发电用煤的较高需求，中国开始接受来自澳洲的部分货物，在中国港口等待靠泊的澳大利亚散货船数量，随之减少了约50%。中国对澳大利亚的煤炭“禁令”，也清晰地显示了地缘政治和商品需求变化，给航运市场带来的巨大波动。

拥堵二：苏伊士运河堵塞

2021年3月，“长赐”轮(EverGiven)在苏伊士运河搁浅，造成这一全球最重要的航运通道堵塞长达6天，全球供应链混乱，影响一直持续到第二季度。国际海运公司这也成为航运业全年最大的“黑天鹅”事件。在堵塞发生3天后的3月26日，等待通过苏伊士运河的船舶数量，已经达到169艘，其中散货船和集装箱船受到的影响最大。危险品货运等到3月29日“长赐”轮重新浮起时，等待船舶的数量已超过300艘，比2020年平均每天等待通过苏伊士运河的船舶数量，增加了30

253%。苏伊士运河长达一周的堵塞，国际货运代理使得部分船舶不得不选择替代路线，改道好望角，为此花费了巨大的额外时间和成本，大型集装箱船的航程平均增加了8天。尽管如此，仍有许多船舶继续驶向堵塞的航道，增加了后续疏通运河所需的时间。

苏伊士运河疏通两天后，在运河周边拥堵的船舶，已经减少了超过50%，但连锁效应也开始显现，危险品货运拥堵从运河传导到了西北欧的鹿特丹等目的港，加剧了欧洲港口的拥堵。

拥堵三：中国部分码头因疫情封锁

持续的新冠肺炎疫情以及突发恶劣天气，在2021年给中国集装箱港口带来一定影响，特别是因疫情管控封锁部分码头，给港口运营带来了较大挑战。

2021年，由于疫情压抑的消费需求反弹，运输量激增作为全球最重要的商品制造中心，从中国出口到全球的集装箱量大幅上涨。

不过1至4月，中国主要集装箱港口平均每天等待的船舶数量仅为88艘，与前两年类似。但到了5月份，由于盐田港突发疫情，深圳货代公司当地采取了较为严格的防疫措施，使得港口拥堵加剧。之后的8月，宁波舟山港也因疫情原因，关闭了部分码头。此外，由于7月份台风“烟花”袭击中国华东地区，给上海港和宁波舟山港两大集装箱港口的业务带来影响，使得中国港口的拥堵程度达到峰值深圳货代。

数据显示，7月底，在中国港口等待的集装箱船数量，合计达到361艘。不过之后，港口拥堵情况逐渐缓解，但仍比2020年同期显著增长。截至10月底，仍有约180艘集装箱船等待靠泊，主要集中在上海港、宁波舟山港等华东地区，以及香港港、深圳盐田港等华南地区。

拥堵四：美西码头效率低

当前，全球港口拥堵的重灾区是美国西海岸，特别是在加利福尼亚州洛杉矶港、长滩港等待卸货的集装箱船数量，持续大幅增长。最新数据显示，11月在这两个港口外等待靠泊的集装箱船数量和平均等待时间，分别为83艘和近17天，均创下近期新高。

实际上，2021年7月以来，美国西海岸港口的拥堵程度持续攀升，直到目前也没有任何缓解的迹象。这直接导致全球范围内集装箱船运力不足，租船价格持续高涨。10月，超巴拿马型集装箱船的日租金，已达到惊人的13万美元，比2020年同期增长了300%以上。

在严重拥堵期间，港口一般会利用尽可能多的码头和泊位，危险品货代获得最多的吞吐量，但这通常也会给港口运营带来进一步压力，延长船舶的等待时间。

此外，后续的供应链紧张也会加剧港口拥堵，包括卡车司机短缺等在内的一系列问题，使得大量集装箱在美西港口积压，无法及时得到处理。准备返回亚洲的集装箱，也面临同样的问题。这意味着亚洲的始发港缺乏集装箱装载货物，导致船期进一步延误，增加运营成本。

数据显示，美国40%的进口集装箱通过洛杉矶港、长滩港运输。集装箱滞留对美国进口的影响巨大，预计这一拥堵仍将持续一段时间。

拥堵五：英国港口压力增大

不光是美国，为了在圣诞节前及时填满货架，近期英国港口也出现了拥堵和船舶延误。

与美国西海岸的情况类似，大量来自中国的进口货物在英国港口等待卸货，特别是英国第一大集装箱港费利克斯托港。据了解，英国40%的进口集装箱通过费利克斯托港运输，危险品进口包括玩具、健身器材、电器、服装、冷冻食品等。

为了躲避费利克斯托港的拥堵，一些船舶已开始改挂其他欧洲港口。18340TEU的“MarchenMaersk”号，从地中海丹吉尔港出发，原计划挂靠费利克斯托港，后改为挂靠德国威廉港，以期更快卸货。但不论是被迫改变航程，还是继续在拥挤的港口等待，对于班轮公司来说，都要付出昂贵的代价。

另一方面，近期的港口拥堵，危险品海运直接威胁到了一年中最繁忙的感恩节和圣诞节交货季。以往，零售商这一时期的销售额在一年中的占比最大。因此，危险品出口如果零售商难以补充足够的库存，致使利润下降，他们很可能会把价格成本传导给消费者。

后续预测：船舶积压延续

在回顾了2021年引发港口拥堵的几个关键事件后，不难发现，有些因素是相对短暂的，例如苏伊士运河堵塞，危险品海运有些则持续的时间较长，甚至还将继续对市场产生影响，例如新冠肺炎疫情。

随着消费者被疫情压抑的消费需求逐步释放，危险品运输全球集装箱运输需求还将在高位持续一段时间。不过，预计在圣诞节和农历新年之后，可能会有一段时间运输需求放缓，这将有助于缓解港口的拥堵压力，但拥堵船舶数量并不会大幅减少。

目前来看，船舶积压至少会延续到2022年第二季度。

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