AN-204-2000A是一块普通锂电池的型号，额定能量为130瓦特／小时。这块锂电池在2011年5月25日被一名美籍旅客带上飞机，放置在行李箱中的摄像机里。在飞机爬升过程中，锂电池自燃起火，机组人员连续使用3个灭火瓶才将火扑灭。
“所幸它是被带进客舱的。如果是作为托运行李被放置在飞机腹舱里，起飞后发生自燃，后果不堪设想。”想起当年的那起不安全事件，民航局运输司综合处处长徐青仍心有余悸。
事实上，飞机从起飞到降落，只是危险品航空运输的一个环节。从理论上说，危险品航空运输会经过托运人—托运人代理人—销售代理人—地面代理人—航空公司这样一个完整的链条，但现实情况往往比这复杂得多。由于运营资质、地理位置、综合服务以及经济利益等原因，危险品航空运输会出现托运人代理人向其他托运人代理人“转包”的情况，甚至一连转了三四次货的情况也时有发生。“转得多了自然容易出现信息不对称、申报不准确、操作不规范的问题。”作为托运人代理人，北京信诺递捷公司总经理路阳对此体会很深。
不仅如此，将链条再向前后延伸，危险品生产企业、包装设备企业、旅客等都与
危险品运输密切相关。可以说，危险品航空运输是一个有机的链条，其中任何一个环节出现问题，都可能出现事故征候甚至引发事故。
以生产环节为例，虽然国家针对锂电池有严格的生产标准，但现实情况却是，在锂电池生产过程中，只要掉进一根头发丝就可能给运输过程中发生短路起火埋下隐患。更重要的是，在众多锂电池生产企业中，小企业、小作坊占了大半，其生产的锂电池质量无从保证。
锂电池生产如此，其他危险品的生产亦然。在诸多环节中，邮政和快递企业等作为托运人，也是容易出问题的一环。按照要求，托运人要保证其托运的危险品不是禁运危险品，并正确对其分类、标记、标签，正确填写
危险品运输文件，确保满足空运要求。但在实际操作中，不少快递员在接收货物时并未拆包查看，这就可能将危险品当做普通货物带回公司，再与其他小包裹一并打包成大包裹。而货运安检设备不如人身安检设备灵敏，一些小宗货物在通过仪器时可能检查不出其中含有危险品，这就给航空运输带来了安全隐患。
“危险品航空运输管理难就难在环节多、链条长，而且这些环环相扣的链条的每一个环节都不能出差错。”徐青坦言，“更重要的是，其中有些环节并不属于民航局管理，比如锂电池生产环节归工信部管，快递企业归邮政局管，这些都是民航局力所不能及的。这也是危险品航空运输管理的困难所在。”
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